文
苏杰德
“作为全球单体吞吐量最大的集装箱码头之一，盐田港是华南区域20万吨级超大型集装箱船的首选港，承担着深圳港二分之一的集装箱吞吐量、广东省三分之一的外贸进出口量、全国对美贸易四分之一的货物量。”今年5月15日，盐田港集团董事长孙波在深圳市第七届人民代表大会上，提交了《关于支持打造盐田国际航运枢纽的建议》。不到一周时间，盐田港码头就发现了一例新冠感染者，随着疫情抬头而逐步加强管控的港口几近停摆。
这很快引发了一场危机。盐田港之前的运营能力是每天处理2.5万个标准箱，在拥堵最严重的14天里，已经影响了超35.7万个标准箱。艘集装箱船受到影响，艘已经选择跳港。
国际媒体发出忧虑的声音，深圳盐田港的拥堵情况可能会导致未来几周贸易流动继续震荡，并对年底欧美购物季产生影响。丹麦海事咨询公司VespucciMaritime首席执行官拉尔斯·詹森表示：“清理盐田港大量积压的出口货物将是一项挑战，我们正进入运力严重短缺的需求旺季。”
海运占全球贸易运输总量的90％以上，中国制造之所以能够达到地球每个角落，集装箱功不可没。如果海运航线是全球贸易的血管，集装箱就是血液里的红细胞。集装箱为什么如此重要？“当然不是因为集装箱本身。”
今年，苏伊士运河轮船搁浅和盐田港疫情两起“黑天鹅”事件，直接带来了全球贸易大动脉的堵塞。深圳盐田港疫情虽然已经结束，但对全球贸易产业链的影响还在持续。
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“暗箱”操作
“每次只能提供给我们一两个集装箱，想要更多的货柜就必须花钱。”广东一家生产制冷产品的中小型家电企业负责人告诉《中国新闻周刊》，为了能够拿到货柜，需要支付“挂号费”——一个货柜大概元的费用，最多的一次支付了超过元。
集装箱属于标准化产品，按照长度划分主要有20英尺柜和40英尺柜两大类，其中20英尺柜是标准集装箱，英文缩写为TEU。
如今，企业发现当产品已经生产完毕，却无箱可运，商品只能堆积在仓库。过去，航运或者货运代理企业为了拉关系，甚至会给外贸企业“买水果”，不存在“一箱难求”。现在，外贸企业需要主动掏钱购买集装箱和舱位，还要看别人脸色。
上述厂家的遭遇并不是个案。广东一家生产电饭煲的企业负责人*毅（化名）告诉《中国新闻周刊》，有时遇上集装箱短缺，就要暗箱操作。
一箱难求的矛头指向了“*牛”和船运公司。“马士基目前有一半以上的货量是根据签署的长期合同来安排运输，我们与客户达成的运价在合同期内是保持稳定，不受影响。”马士基大中华区一位负责人告诉《中国新闻周刊》，
一般来说，航运公司会将长约合同之外的舱位放到自己的在线订舱平台。“就像订机票一样，放出来的机票，先到先得，没抢到那就是没有了。”一位国际航运公司工作人员告诉《中国新闻周刊》，货代公司从航运公司拿到舱位，再卖给不同的客户，这个过程存在可以做操作的空间。
“可是我们根本没有赚钱，只是代理而已，每个集装箱赚固定的美元。”深圳一位小型货运代理公司老板对《中国新闻周刊》哭诉，以前合作的客户现在越过他们直接跟航运公司谈，他们这类小代理公司又被大代理压着，生存艰难。
上海交通大学董浩云航运与物流研究院院长助理赵一飞是航运研究团队负责人，他对《中国新闻周刊》解释，国际货运代理人在其中扮演了重要角色。班轮公司则根据每个港口腹地的经济发展水平来预估该港的集装箱生成量，由此规划其船队的舱位分配，最后将这些舱位分别“批发”给港口当地被称为“庄家”的少数国际货运代理人。这些庄家则各显神通，将获得的舱位直接销售给规模较大的托运人，或者“再批发”给中小货代，由中小货代“零售”给中小规模的托运人。这样的货代市场结构，形成了不同的集装箱海运价格。
“一箱难求”传导到下游链条，甚至货柜车也变得抢手
“盐田港暴发疫情时，有些车队喊价达到运输一个集装箱1.5万元。”*毅无奈地说，他们为了一个集装箱找各路资源，耗费很多人力时间，最后运输司机还要加价元才肯接单。
各个环节扯皮，带来的是运输周期拉长
所有的努力是为了能够让商品顺利到达市场，如果延
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盐田港疫情冲击波
对于广东的外贸企业来说，疫情至今虽然集装箱供求紧张，但稀缺的程度并没有这么严重，直到深圳盐田港发生疫情。
5月21日，深圳盐田港码头发现第一例确诊新冠病例。至5月30日，深圳累计报告无症状感染者13例。“综合13例无症状感染者的流行病学调查，和此前11例的基因测序等情况分析，基本判断新增个案仍属于境外输入关联疫情，由港口作业场所暴露感染后引入社区的可能性大。”深圳市卫生健康委副主任常巨平在新闻发布会上介绍。
为此，深圳全面实施港口疫情防控全流程闭环管理，登轮作业人员实行“集中住宿”“两点一线”等措施。随着盐田港码头管控措施的逐步升级，码头陷入事实上的停摆状态。
港口吞吐量骤降带来连锁反应。广东省一家小家电企业负责人告诉《中国新闻周刊》，他们和海外客户签订的是FOB（船上交货或者指定装运港）合同——他们只要把集装箱运到码头，办好手续，凭借拿到的提单就可以在银行兑现货款，而此后出现的延误就不算生产商违约。
“码头拥挤，将一些集装箱货车停在深圳周边的仓库，需要额外支付租赁费和司机的生活费等。”深圳市杰尔特国际物流有限公司总经理*志勇告诉《中国新闻周刊》，即使集装箱进入码头，货物也不一定能运出去，时常会出现甩柜情况，需要等待下几轮航班才有可能运出去。吴文锋也称，
盐田港拥堵带来的溢出效应很快扩散到附近的码头或港口。招商局旗下蛇口港、赤湾港，广州港旗下的南沙港航运压力明显增大。船运公司应声作出反应。6月11日，马士基预计未来一周码头拥堵和船舶延误将持续16天以上。10天后，包括马士基合作伙伴船舶在内的90艘船舶为了保证船期的可靠性而跳过了盐田港和蛇口港。地中海航运、中远海运和达飞在内的各大船公司纷纷推出其停航跳港计划。
盐田港作为中国到北美最重要的贸易港口，按下暂停键后，影响不言而喻。图/IC
盐田港码头是全球航运贸易的重要节点。
“苏伊士运河堵塞对全球贸易的影响，要用两三个月时间来恢复。这一波还没结束，盐田港又出现疫情。两个阻断事件对全球贸易带来冲击波，加剧集装箱航运紧张局势。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文告诉《中国新闻周刊》。
3月23日，中国台湾“长赐号”轮船搁浅在苏伊士运河上，6天后脱困。
面对混乱局面，盐田港在超过3周没有增加病例后，于6月24日零时起整体操作全面恢复。然而码头运力全开，并不意味着问题解决。轮船靠港有时间差——航运公司要重新安排轮船停靠码头的时间，解决码头内外积压的集装箱也需要时间。业内不少人士告诉《中国新闻周刊》，要解决此前积累的问题可能要到7月初或者中旬。而在此时，盐田港码头的传统旺季也将到来，欧美国家需要提前为圣诞节、黑色星期五等备货。
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恐慌性下单推高运价
源源不断的订单从美国发往中国，制成品再从中国发往大洋彼岸，即使在春节期间也没停止，让美国港口停泊船舶超出预计。今年1月，《美国货运者杂志》采访了南加州海洋交易所执行董事KipLouttit，当时洛杉矶港口有32艘集装箱船停泊，超过了六年前因劳资纠纷期间的28艘。
一个显而易见的事实是，美国消费市场需求的反弹相当迅速。广发宏观分析称，今年1到2月美国超过六成商品需求已恢复至疫前水平。
旺盛的需求，让全球航运价格坐上了火箭。年5月以来，以集装箱、干散货为代表的全球货运运价持续大涨。
据中国海关总署公布的数据，年1月至2月，中美贸易额较去年同期增长81.3％，达到约亿美元，在中国的所有贸易伙伴中涨幅最大。“今年以来，目的地为北美的海运价格环比涨幅显著高于全球海运价格及目的地为北欧或其他地区的海运价格环比涨幅，表明美国需求亦是拉动海运价格的关键边际驱动力。”中集集团在其公司公告中介绍。
赵一飞认为，由于涉及民生的日用品是集装箱海运的主要货种之一，经过一年的消耗，主要消费国已经将原有库存即将消耗殆尽，必须补充必要的物资以满足民众的消费需求，是年集装箱海运需求上涨的核心原因。
“听我在美国的同学讲，当地日用品涨价很厉害，幅度达到10％到20％。”赵一飞分析，尽管集装箱海运的不确定性增加，但不少零售商的供应链部门依旧按照原有的前置时间（LeadTime）订货，导致一部分货物积压在港口的同时，零售商配送中心库存不足，此时极易形成库存的“牛鞭效应”——
“越焦虑，大家越去抢舱位，抢着下订单，实际上就放大了需求。”王国文认为，牛鞭效应反映了消费市场需求的变化如何一级级放大到上游的制造商、供应商环节。
“一方面是国际货物贸易升温，另一方面是集装箱海运市场有效运力供给不足，需求超越供给，且未实现的需求积累越来越高。”赵一飞和团队预判，再加上季节性因素影响，集装箱班轮市场每年下半年的需求都是大于上半年，因此年下半年的集装箱货运量还会持续升高。“托运人海运需求的居高不下和船港方面有效供给不足，将联手推动班轮运价持续走高。”
4月1日，西班牙巴塞罗那，工人在码头卸货。3月29日凌晨，苏伊士运河恢复正常通航，艘船只得以通过，西班牙各港口陆续收到6.5万个集装箱。图/人民视觉
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航运业“用工荒”
“当前全球贸易价格上涨，是因为每一个环节都出现了供不应求的状况。”赵一飞告诉《中国新闻周刊》。
集装箱不足的问题最为凸显。“受疫情影响，全球对中国的出口依赖进一步加深，中国的出口增长强劲，而市场上集装箱产量在去年上半年与年同期相比下降了40％。虽然去年下半年产量明显提高，但由于运输需求的超常增长，
世界第一大集装箱制造商中集集团董事长麦伯良在今年的年度股东大会上表示，集装箱一箱难求主要有两方面原因：一是目前全球前二十的码头都在“堵车”，货船都在排队，空箱运不回来；另一个是因为疫情的再度扩张，让不少国家和地区停工停产，加剧了流通困难。麦伯良进一步解释称，所谓一箱难求，从更深层次的角度来讲，其实缺的不是集装箱，缺的是舱位。
“1艘1.8万TEU的集装箱船靠港正常情况10小时可以完成的作业，现在可能需要2~3天。”赵一飞指出，随着疫情转变为全球大流行，集装箱船在指定航线的每个挂港的运作效率都开始降低，船舶的单航次时间延长，运作效率降低。以太平洋航线为例。原本上海港出发到长滩的来回航次时间大约为28天，现在延长到了38天；上海港到欧洲基本港的来回航次时间原本为70天，现在可能是85天。“船舶运作效率几乎只有正常情况的3/4，相当于全球运力供给减少了25％。”
疫情之后，整个全球航运业用工问题遭到沉重打击。
一艘意大利籍集装箱货轮ITALLIBERA号上发生了现实版的“落叶归根”：61岁的船长卡普罗途中不幸感染新冠去世，没有一个国家允许该船停靠，在海上漂泊近6周后，船长的遗体被送回家乡意大利。“船上一个人生病，全船都遭殃。船靠不了港，卸不了货，这条船就算是废了。”赵一飞认为，疫情导致船员难以下船，一般来说连续在海上待多天就算长时间了，现在有船员已经在海上待了多天。与此同时，岸上的船员即使工资涨30％也不愿意上船，情愿待在家里。
“美欧等经济体的多个核心港口因为出现‘用工荒’，营运效率大幅下降。与此同时，印度、菲律宾疫情的大幅反弹，使多个国家拒绝载有印度、菲律宾海员的船只入港，而后两者的海员合计人数占全球比重超过了三分之一。港口‘用工荒’及印度、菲律宾裔海员的减少，进一步加剧了海运行业的供需矛盾、推升运价。”开源证券研究所赵伟团队认为。
轮船开动需要配齐船长、大副、轮机长和水手等一整套班子。赵伟分析，普通海员、高级海员的培训及实习时间，分别需要至少10个月和2年。随着疫情导致部分海员流失，以及病*频繁变异使海员工作的吸引力大降，全球海员、尤其是高级海员的流失率高企，缺口持续扩大。
但由于航运市场上行预期强劲，大笔航运资金涌向造船市场。根据航运大数据公司VesselsValue的资料，今年1月到5月，全球新造集装箱船订单达艘，价值亿美元，几乎分别是年和年的两倍，其中以韩国和中国造船承接的新船订单量最多。
但造船业也受到大宗商品价格上涨的影响。
业内还担心，新一轮的规模扩张是否会带来运能过剩的问题。“摆在船舶投资人面前的难题是现在造还是不造。”赵一飞认为，造船至少需要9个月时间，新船下水时，疫情可能已经结束了。市场有理由担心，这批船会导致集装箱运力供大于求，带来运价暴跌。
“我们认为马士基当前拥有的超大型集装箱船可以满足需求，我们的船队运力在万TEU左右，如果计划建造新船，也是为替换运力系统中的老龄船舶。”前述马士基大中华区负责人认为，不能走规模扩张的老路。
江苏连云港的集装箱生产线。图/视觉中国
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通胀推手
一位在赞比亚经营连锁超市的曹姓老板告诉《中国新闻周刊》，今年以来，他从义乌采购的小商品价格已经上涨了10％到15％，加上非洲当地货币贬值严重，运费上涨，导致同样的商品利润越来越小。7月4日，他刚接收到了一个集装箱，箱内是他4月份在国内订购的商品，“40英尺柜的运输费当时还是约1美元，现在又涨了美元左右。”
全球日化用品巨头宝洁公司近期在公布财务数据时指出，受大宗商品成本上涨和运费上涨的叠加因素影响，宝洁公司增加了6亿美元（约合人民币38亿元）的税后额外成本。因此，宝洁将于今年9月起提高美国地区婴儿护理、女性护理和成人护理产品的价格。
“通货膨胀的影响如果要通过海运产业链传递下去，至少还要半年时间。”赵一飞认为，当前贸易成本上涨主要由供求关系决定。
但全球海运秩序失衡、价格持续上涨带来的蝴蝶效应，也引发了对未来的通胀忧虑。“
“海运价格上行是今年以来全球通胀走高的重要推手。今年3月以来多国通胀走高，输入型通胀或为主因之一，输入型通胀则受海运价格影响。海运价格未来走势亦将影响我们对于全球通胀前景的判断。”广发宏观联席首席分析师张静静撰文指出。
开源证券赵伟团队认为，美国、欧盟等发达经济体的经济运行，对进口的依赖度较高，同时，后者的运输“载体”以海运中的集装箱运输为主。由于进口的到岸价格及关税等直接受运费影响，年5月以来，全球海运运价的持续大涨，导致了美欧等发达经济体的进口价格飙升。
对于未来的发展趋势，赵伟团队也得出了不乐观的结论。他们认为，海运行业内部，无论是货船，还是海员，供需矛盾未来一段时间均难见好转。
飞速上涨的运输价格，也让中国的外贸进出口企业面临压力。“一个货柜的货值3万美元，去美国的海运运输费用已经达到了1.3万美元到1.5万美元，占总成本将近一半。”佛山市南海新达高梵实业有限公司国际业务部经理周伟乐告诉《中国新闻周刊》，过去这一数据在10％左右。公司主要生产办公家具，在美国的客户面对成本上涨压力，已经宣布8月份上调商品价格。
对这类毛利比较低的商品来说，价格上涨意味着下游的消费也会下跌。周伟乐介绍，成本上涨和商品涨价已经影响到公司生产，“公司目前产能利用率在六七成，去年疫情的时候是三四成。”
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本文来源：瞭望智库